Die Entstehung des SemesterTicket

Zum ersten Mal nutzten Studenten im Jahr 1991 in Darmstadt ihren Studentenausweis als Fahrkarte für den öffentlichen Nahverkehr, dabei ahnten sie nicht, welche Folgen das haben würde. Mittlerweile ist das SemesterTicket oder kurz das StudiTicket ein fester Bestandteil des Studierendenalltags.

Bereits ein Jahr später orientierte sich die Universität Trier an dem Beispiel Darmstadts und stellten den Studierenden das SemesterTicket zur Verfügung. Die gleiche Idee wurde zwar hier angewandt, jedoch anders umgesetzt.

Das sogenannte Darmstädter Modell finanziert das SemesterTicket auf eine solidarische Art und Weise. Das bedeutet, dass jeder einen geringen Beitrag leistet und so konnten die Studierenden zu jeder Zeit, das gesamte Ticketgebiet befahren.
Die Trierer Variante sieht vor, dass ein Sockelbetrag gezahlt werden musste. Um nicht beim Schwarzfahren erwischt zu werden, mussten zusätzlich Klebemarken gelöst werden.

Da die Klebemarken-Variante günstiger ausfiel als eine Monatskarte, waren die Trierer Verkehrsbetriebe bemüht, ihre niedrigen Einnahmen durch einen Preisanstieg bei den Klebemarken “gut” zu machen. Innerhalb von drei Jahren verdreifachte sich der Preis. Hier wurde daher auch das Solidarmodell aus Darmstadt eingeführt, dennoch ist die Trierer Variante nicht gänzlich verschwunden.
Hauptsächlich an den Hochschulen im Südwesten Deutschlands wurde die Umwandlung auf das Trierer Modell gesetzt. Mit dem Begriff Sockelmodell wird ein allgemeiner niedriger Beitrag bezeichnet, die Nutzungsmöglichkeiten sind jedoch begrenzt. Für die gezahlten 14,80 Euro in Karlsruhe können die Studierenden zwischen 19 und 3 Uhr mit dem Studiausweis im Karlsruher Verkehrsbund (KVV) mit den Bussen fahren. In Freiburg zahlen die Studierenden 19 Euro und erhalten weniger Möglichkeiten dafür. Die Kosten der Nachtbusse belaufen sich dort auf zwei Euro. In Mannheim erhalten die Studierenden mit den gezahlten 15 Euro lediglich die Berechtigung, sich für 89 Euro ein SemesterTicket zu kaufen.

In Mainz wurde zum Wintersemester 1994/1995 das SemesterTicket eingeführt und die Verantwortlichen entschieden sich hier für das Solidarmodell. Die Studierenden erhalten nicht nur in Lübeck, Bamberg, Berlin, Köln, Potsdam, Düsseldorf oder Koblenz, das Ticket für Bus und Bahn, automatisch mit der Einschreibung. Zwischen den Tickets werden nicht nur geografische Unterschiede gemacht. Das an der Uni Bamberg (WS 2004/05) eingeführte Ticket für 23 Euro reichte nur bis an die Grenzen des Landeskreises. An der Uni Potsdam haben die Studierenden die Möglichkeit mit 119 Euro, im gesamten Bundesland Brandenburg unterwegs zu sein. Während die Bamberger allein im Nahverkehr des Landkreises unterwegs sein können, haben die BrandenburgerInnen zudem die Möglichkeit den Fernverkehr zu benutzen.

Für die Studierenden an den Hochschulen Berlins sieht die Situation nicht erfreulich aus. Auch hier wurde das SemesterTicket zum Sommersemester 2002 eingeführt. Schon zehn Jahre lang verfolgte man diesen Plan, Senatsverwaltungen, PolitikerInnen und natürlich die Verkehrsbetriebe mussten von dieser Idee überzeugt werden. Die soziale Verträglichkeit der Preise musste außerdem auch stimmen. Doch das konnte nicht sicher gestellt werden, sodass im Jahr 2004 die Kosten auf 109 Euro beliefen und so nicht länger gehalten werden konnten. Man sprach sich stattdessen für den Preis von 141 Euro für das Sommersemester 2005. Dennoch wurde das SemesterTicket abgeschafft, aufgrund einer Urabstimmung. Die Studierenden protestierten, sodass man sich schließlich auf 141 Euro einigte.
141 Euro kostet allein die Nutzung der Verkehrsmittel im Stadtzentrum (ABC-Zonen), wohnt ein Student in den Randbezirken Berlins muss er weitere 109 Euro zahlen, um die Verbindung zum Stadtzentrum zu haben.

Das Ruhr-Gebiet ist wie das Rhein-Main-Gebiet ein Ballungsraum mit vielen Hochschulstandorten auf engstem Raum. Die SemesterTickets vor Ort sind sich vom Aufbau her sehr ähnlich. In Köln kann ein Student mit 79,50 Euro alle Fahrten innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) nutzen. Studierende, deren Wohngebiet sich auf den Übergangsgebieten zur VRR (Verkehrsverbund Rhein-Rhur) befindet ohne Extrakosten diesen Weg fahren. Ähnlich ist die Situation in Düsseldorf.
Unproblematisch lief es aber auch hier, Beispiel Koblenz. Die Studierenden in Koblenz können mit 24,50 Euro nur im Stadtgebiet Koblenz unterwegs sein. Für weitere Fahrten müssen die normalen Preise gezahlt werden. Die Studierenden hoffen auf die Möglichkeit mit Bus und Bahn auch in größere Gebiete reisen zu können.
Der umgebende Verkehrsverbund VRM (Verkehrsverbund Rhein-Mosel) will für 200 Euro pro Student und Semester, das Solidarmodell auf die Beine stellen. Dies wurde jedoch von dem Studierendenwerk abgelehnt, verständlicherweise.

Das Semesterticket landete, trotz des großen Erfolgs, vor Gericht. Der Grund der Anklage, war, dass die Studierendenschaften gegen eine Erhöhung des Zwangsbeitrages waren, da sie es für nicht rechtmäßig hielten.
Außerdem würde es nicht dem hochschulpolitischen Mandat entsprechen.
Nie jedoch, hatten sie sich durchsetzen können und das Semesterticket hatte gewonnen.
Denn:

Eine sich für eine verbilligte Nutzung des Nahverkehrs durch die Studierenden zu bemühen, […] unabhängig von der Art und Weise der Finanzierung zu den einer Studierendenschaft legitimerweise übertragbaren Aufgaben” gehöre (BVerwG 6 C 10.98). Wenn dabei auf verkehrspolitischen oder ökologischen Nutzen hingewiesen werde, sei dies vollkommen zulässig.

Rechtlich gesehen, braucht das Semesterticket keine Angst zu haben. Die Zwangsbeiträge widersprechen nicht dem Gesetz und dürfen somit vollzogen werden.
2005 (Sommersemester) erstellten im Auftrag des AStA, der Johann Wolfang Ghoete-Universität, ein Rechtsgutachten, dass besagt, dass es zwar ein Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit von Studierenden stattfindet, jedoch es gerechtfertigt ist durch die verfolgten Gemeinwohlbelange.
Fahrkosten spielen eine große Rolle in den Studienkosten die jeder tragen muss, deswegen ist sind die Verbilligungen, wegen der Bedürftigkeit der Studenten, verfassungsrechtlich unbedenklich.
Beachtet werden muss jedoch, dass die Nutzung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs, drastisch verbilligt wird. Ebenso wichtig ist aber auch die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Studierenden.
Es wird der zustehende Bedarfssatz nach dem BAFöG zu Grunde gelegt.
Warum das zwangsläufige Semesterticket ebenso noch für positive Stimmung herrscht, liegt daran, dass die Parkplatzsituation aufgelockert werden kann. Auch trägt es zum Umweltschutz bei, wenn mehr mit Bus und Bahn fahren.
Wenn das die Studierenden nicht überzeugen kann, so wäre es kein Beinbruch umgerechnet 20 bis 25 Euro mtl. zu zahlen.
Egal wie viele dagegen sind, es sind immer mehr für das Ticket. Die Nutzerquote ist in den letzten 5 Jahren von 25% auf 33% angestiegen.
Beliebt- kann man schon sagen, jedoch darf man das Äquivalenzprinzip nicht vergessen.
Dies besagt, dass der Ticketpreis nicht im Missverhältnis zu den Vorteilen stehen darf.
D.h:
dass z.B. beim Sockelmodell auch ohne den Zukauf des eigentlichen Tickets ein Nutzungsmöglichkeit geboten werden sollte. Es bedeutet aber nicht, dass alle es nutzen müssen. Es sollten nur alle nutzen können.

Am Beliebtesten ist wohl das Mainzer Ticket. Mtl. Beitrag von 17 Euro ermöglicht das fahren durch ganz Mainz und Wiesbaden (sogar durch ganz Südhessen + Teil von Rheinland-Pfalz), per Tag und fast durch die ganze Nacht.
Wo es klein angefangen hat, hört es groß auf. Das Ticket ist verschiedenen Regionen gewachsen und hat sich großflächig ausgebreitet.